Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Ya están disponibles las señales ILS de algunos aeropuertos de Venezuela que por alguna extraña razón a Microsoft se le olvidó colocarlas en el FS2002.
También hay un archivo llamado MIQVOR.bgl que incrementa el alcance de la señal VOR de Maiquetía MIQ - 114.80) a 90 nm. ya que la señal que viene por defecto tiene un alcance de solo 30 nm. Este archivo MIQVOR.bgl) debería ser compatible con el FS2000.
Aprovecho para comunicarles también la terminación del escenario de los Andes para el FS2002. Esta es una adaptación de mi escenario de los Andes para el FS2000 al FS2002.
Estos escenarios (ILS2K2.zip y Andes2k2.zip) están disponibles en mi página web en davidmaldonado.tripod.com/ , además están en la sección utilidades de la página de TCA Venezuela y también los pueden conseguir en Flightsim, Avsim y FS Freeware.
Espero que disfruten estos escenarios ... y seguiremos trabajando en la creación y diseño de nuevos escenarios para hacer más intensa la experiencia del vuelo simulado.
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Saludos,
David Maldonado - YV015
Director Técnico - AVPCV
¿será que no funcionan los ILS en Venezuela? leí hace poco en los NOTAMS de Jeppesen que el VOR de Cabo Codera (CBC) y el de Ño León (NOL) no funcionan desde hace un tiempo.
¿Alguien sabe cuál es el estado real de las radioayudas en Venezuela?
ILS
No se porque microsoft no las incluyes pero esa podria ser la razon. Por ejemplo cuando yo compre mis cartas Jeppesen no traian las cartas de APP ILS DME porque no estaba operativa. Ahora hasta donde tengo entendido (hasta la semana pasada) el ILS del TUY estaba funcionando cosa que no ayuda nuestro argumento.
De todas maneras aqui les dejos la direccion donde pueden chequear los NOTAM para los aeropuertos de nuestra region.
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:52:00 GMT
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SVMG MARGARITA/INTL.DEL CARIBE GRAL.SANTIAGO MARINO, NUEVA ESPARTA [Back to Top]
A0294/01 - CLASS C AIRSPACE (CTR) CHANGED AMEND VENEZUELA/AIP PART RAC 3-3.4 Y 4-3.5 (SVMG TMA) CTR WITH CHARACTERISTICS FLW: COL 3:LATERAL LIMITS, CIRCLE OF 6NM RADIOUS CENTERED AT ARP (105500N/0635745W). COL 4:VERTICAL LIMITS, 1000 ALT GND. COL 6:REMARKS AIR SPACE CLASS D. 06 JUN 20:35 2001 UNTIL PERM
A0815/01 - GENERAL FACILITY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE ANIMALS PRESENCE ADJ RWY 09/27 26 OCT 20:55 2001 UNTIL 26 JAN 23:59 ESTIMATED
A0960/01 - INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE IS SUSPENDED APLICATION OF INTRUMENT APCH CHART SVMG/INTL DEL CARIBE GRAL S MARINO ILS RWY 09 SVMG IAC/2 DATE 09SEP99 18 DEC 20:08 2001 UNTIL 21 MAR 23:59 ESTIMATED
A0961/01 - ILS UNSERVICEABLE IMTA ILS/LLZ 110.1MHZ INOP 18 DEC 20:30 2001 UNTIL 21 MAR 23:59 ESTIMATED
V2096/01 - [DOD PROCEDURAL NOTAM] INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE CHANGED ILS RWY 09. PLANVIEW/PROFILE/SKETCH - INCREASE ALL HDGS, BRGS, RADS ONE DEG. THIS INCLUDES FROM THE ENROUTE FACILITIES, MSA, NOTES AND PROCEDURE COURSES. 21 DEC 23:55 2001 UNTIL 24 JAN 00:01
SVMC
SVMC
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:53:00 GMT
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SVMC MARACAIBO/INTL.LA CHINITA,ZULIA [Back to Top]
A0102/01 - MOVEMENT AREA WORK IN PROGRESS WIP ACFT MOVEMENT AREA. MEN AND EQPT ON THE ZONE.CTN 15 MAR 10:58 2001 UNTIL PERM DLY BTN 1058/2225 (SR/SS)
A0408/01 - NDB COMPLETELY WITHDRAWN AMEND VENEZUELA/AIP PART COM 2-12,MAR NDB 267KHZ COMPLETELY WITHDRAWN 10 JUL 18:40 2001 UNTIL PERM
A0427/01 - GENERAL FACILITY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE CUTTING GRASS WIP ON SIDE RWY 02L/20R. MEN AND EQPT ON THE ZONE. 11 JUL 21:35 2001 UNTIL PERM DLY BTN SR/SS
A0572/01 - INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE AMEND AIP SUPLEMENT C04/99 MARACAIBO/LA CHINITA DATED 12 AUG 99 INSTRUMENT APPROACH CHART SVMC IAC/2 DATED 09 SEP 99 ILS/DME RWY 02L AND SVMC IAL/5 DATED 28 MAY 92 VOR RWY 02L MISSED APCH. WHERE IT SAYS: BARRA IT MUST SAY: CANAL COORDENATES 104936N/0713844W. 09 AUG 16:00 2001 UNTIL PERM
A0693/01 - INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE AMEND INSTRUMENT APPROACH CHARTS MARACAIBO/INTL LA CHINITA ILS/DME RWY 02L IAC/2 AND VOR RWY 02L IAL/5 DATED 09SEP99 IN FLW ITEM: UPPER VIEW, DELETE OBST WITH 628FT.- 20 SEP 15:15 2001 UNTIL PERM
A0783/01 - TAXIWAY WORK IN PROGRESS RESTRITED OPS TAX AND PRKG DUE WIP ON APRON.CTN MEN AND EQPT ON THE ZONE.) D U P E 15 OCT 21:00 2001 UNTIL 30 MAR 22:58 DAILY BTN 1035/2258 UTC (SR/SS)
A0892/01 - IS SUSPENDED APPLICATION INSTRUMENT APCH CHART ILS/DME RWY 02L SVMC IAC/2 DATE 09SEP99 21 NOV 20:15 2001 UNTIL 21 FEB 23:59 ESTIMATED
A0902/01 - AERODROME CTN TKOF/LDG OPS DUE BIRDS ON THR RWY 02L/20R. 27 NOV 17:01 2001 UNTIL 15 DEC 23:59 2001 ESTIMATED
A0967/01 - ILS UNSERVICEABLE IMAR ILS FREQ 110.1MHZ U/S. 21 DEC 16:40 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
SVCS
SVCS
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:54:00 GMT
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SVCS CHARALLAVE/OSCAR MACHADO ZULOAGA,MIRANDA [Back to Top]
No active NOTAMs for this location.
SVMI
SVMI
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:54:00 GMT
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SVMI CARACAS/INTL.SIMON BOLIVAR MAIQUETIA D.F. [Back to Top]
Attempted Translation: GENERAL FACILITY INT M RWY 08/26 CLSD DUE WIP. MEN AND EQPT IN THE ZONE. CTN. 03 JAN 13:10 TIL 22 JAN 16:00 DAILY BTN 1200/1600
Original Text: A0003/02 - GENERAL FACILITY INT M RWY 08/26 CLSD DUE WIP. MEN AND EQPT IN THE ZONE. CTN. 03 JAN 13:10 UNTIL 22 JAN 16:00 DAILY BTN 1200/1600
Attempted Translation: NDB INSTALLED WATERED DOWN LARGE NDB EQPT THERE you ARE BEEN INSTL WITH FLW CHARACTERISTICS: TO GO: ADA FREQ:323KHZ LOC: 103700N/0691700W INSERT AIP/VENEZUELA PART COM 2-1 10 APR 20:30 TIL PERM
Original Text: A0177/01 - NDB INSTALLED AGUADA GRANDE NDB EQPT HAS BEEN INSTL WITH FLW CHARACTERISTICS: ID:ADA FREQ:323KHZ LOC: 103700N/0691700W INSERT AIP/VENEZUELA PART COM 2-1 10 APR 20:30 2001 UNTIL PERM
Attempted Translation: NDB INSTALLED ICABARU NDB EQPT THERE you ARE BEEN INSTL WITH FLW CHARACTERISTICS: TO GO: ICA FREQ: 318KHZ LOC: 042000N/0614417W INSERT AIP/VENEZUELA PART COM 2-8 10 APR 20:40 TIL PERM
Original Text: A0179/01 - NDB INSTALLED ICABARU NDB EQPT HAS BEEN INSTL WITH FLW CHARACTERISTICS: ID: ICA FREQ: 318KHZ LOC: 042000N/0614417W INSERT AIP/VENEZUELA PART COM 2-8 10 APR 20:40 2001 UNTIL PERM
Attempted Translation: GENERAL FACILITY CTN TAX OPS DUE CLSD RAMP NR 15 AND 16 OF THE INTL TMNL. MEN AND EQPT IN THE ZONE.- 28 MAY 12:00 TIL 31 DEC 23:59 2002 ESTIMATED
Original Text: A0264/01 - GENERAL FACILITY CTN TAX OPS DUE CLSD RAMP NR 15 AND 16 OF THE INTL TMNL. MEN AND EQPT IN THE ZONE.- 28 MAY 12:00 2001 UNTIL 31 DEC 23:59 ESTIMATED
Attempted Translation: GENERAL FACILITY CTN OPS TAX DUE ACFT PRKG ON APN NCL TWY BTN INT '' C'' AND '' G'' 28 MAY 10:00 2001 TIL 31 DEC 00:00 2001 ESTIMATED
Original Text: A0265/01 - GENERAL FACILITY CTN OPS TAX DUE ACFT PRKG ON APN NCL TWY BTN INT ''C'' AND ''G'' 28 MAY 10:00 2001 UNTIL 31 DEC 00:00 2001 ESTIMATED
Attempted Translation: RUNWAY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE CUTTING GRASS WIP ON SECURITY ZONE RWY 09/27 AND 08/26. MEN AND EQPT IN THE ZONE. 11 JUN 11:00 2001 TIL 12 DEC 22:00 2001 ESTIMATED DLY BTN 1100/2200
Original Text: A0297/01 - RUNWAY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE CUTTING GRASS WIP ON SECURITY ZONE RWY 09/27 AND 08/26. MEN AND EQPT IN THE ZONE. 11 JUN 11:00 2001 UNTIL 12 DEC 22:00 2001 ESTIMATED DLY BTN 1100/2200
Attempted Translation: GENERAL FACILITY TAX OPS RESTRICTED IN CHARGE RAMP DUE ASPH REMOVING ON TWY J, ALL ACFT TO EFECT THE TAX ENTRY AND EXIT OF THE RWY 08/26 FOR INT M.CTN. 08 JUN 21:25 TIL 31 DEC 23:59 ESTIMATED
Original Text: A0298/01 - GENERAL FACILITY TAX OPS RESTRICTED IN CARGO RAMP DUE ASPH REMOVING ON TWY J, ALL ACFT TO EFECT THE TAX ENTRY AND EXIT OF THE RWY 08/26 FOR INT M.CTN. 08 JUN 21:25 2001 UNTIL 31 DEC 23:59 2001 ESTIMATED
Attempted Translation: AIR/GROUND FACILITY INSTALLED GENERAL AVIATION INTL AND NCL IN MARRY OF FAILURE ON FREQ MIQ/ACC SECTOR TO CALL ON HF FREQ 8855 KHZ. 07 AUG 17:10 TIL PERM
Original Text: A0550/01 - AIR/GROUND FACILITY INSTALLED GENERAL AVIATION INTL AND NCL IN CASE OF FAILURE ON FREQ MIQ/ACC SECTOR TO CALL ON HF FREQ 8855 KHZ. 07 AUG 17:10 2001 UNTIL PERM
Attempted Translation: AIR/GROUND FACILITY OBICE REGISTER SYSTEM (COVER REMEMBER) BTN PILOT AND CONTROLADOR INOP. CTN 11 OCT 16:00 TIL 15 DEC 23:59 ESTIMATED
Original Text: A0774/01 - AIR/GROUND FACILITY OBICE REGISTRE SYSTEM (TAPE RECORDE)BTN PILOT Y CONTROLADOR INOP. CTN 11 OCT 16:00 2001 UNTIL 15 DEC 23:59 2001 ESTIMATED
Attempted Translation: GENERAL FACILITY IS RESTRICTED AIR OPS TWY J FM THR 08 TIL INT AND, ONLY ADFT B727 IQUAL OR MINOR, DUE WIP. CTN. 21 DEC 17:00 TIL 18 JAN 16:00 2002
Original Text: A0968/01 - GENERAL FACILITY IS RESTRICTED AIR OPS TWY J FM THR 08 TIL INT E, ONLY ADFT B727 IQUAL OR MINOR, DUE WIP. CTN. 21 DEC 17:00 2001 UNTIL 18 JAN 16:00
V0424/01 - [DOD PROCEDURAL NOTAM] STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE (SID) CHANGED OSMAR 2 RWY 27 SID NOT AUTHORIZED, FLYABILITY CHECK REQUIRED. CONTACT AMC AOS/OL-J AT DSN 968-9043/9844. 30 OCT 17:11 2001 UNTIL 30 JAN 23:59
V0426/01 - [DOD PROCEDURAL NOTAM] STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE (SID) CHANGED DARPA 3 RWY 27 SID NOT AUTHORIZED, FLYABILITY CHECK REQUIRED. CONTACT AMC AOS/OL-J AT DSN 968-9043/9844. 30 OCT 17:30 2001 UNTIL 30 JAN 23:59
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:54:00 GMT
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SVBM BARQUISIMETO/INTL.LARA [Back to Top]
A0050/01 - GENERAL FACILITY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE WIP CUTTING GRASS ON SECURITY ZONE TWY AND RWY 09/27. MEN AND EQPT IN THE ZONE. 07 FEB 20:25 2001 UNTIL 07 APR 22:38 2001 ESTIMATED DAILY BTN SR/SS
A0293/01 - CLASS C AIRSPACE (CTR) CHANGED AMEND VENEZUELA/AIP PART RAC 3-3.1 AND 4-3.2 (SVBM TMA) BARQUISI- METO CTR WITH CHARACTERISTICS FLW:COL 3: LATERAL LIMITS,CIRCLE OF 5NM RADIOUS CENTERED AT ARP (10025N/06921.6W) COL 4:VERTICAL LIMITS,1500 ALT/GND COL 6:OREMARKS,AIR SPACE CLASS D. 06 JUN 20:05 2001 UNTIL PERM
A0561/01 - APRON UNSERVICEABLE FOR AIRCRAFT HEAVIER THAN GENERAL AVIATION APRON NEXT TO AIRCLUB LIMITED ACFT WT TIL 5.000KG 08 AUG 16:05 2001 UNTIL PERM
A0565/01 - DELETE VENEZUELA/AIP PART MAP 2-1 LIST OF CHART SERIES ICAO INSTRUMENT APPROACH AND LANDING CHARTS BARQUISIMETO ILS RWY 09 IAL/2 DATED ON SEP 25 1986 08 AUG 19:35 2001 UNTIL PERM
A0650/01 - AIRCRAFT STANDS LIMITED TO CTN OPS TAX DUE TO FRACTURE FLAGSTONE IN DREINAGE OF GENERAL AVIATION RAMP BTN PLACE PRKG 3C AND 3D AND AT 2M EDGE TWY 07 SEP 17:31 2001 UNTIL 12 DEC 20:01 2001 ESTIMATED
A0834/01 - INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE AMEND APCH INSTRUMENT CHART BARQUISIMETO VOR RWY 09 IAC/5 DATE 09SEP99,IN FLW ITEMS: UPPER VIEW ELETE ID BOX LOM TINTIN DELETE SYMBOL NDB DELETE THE TEXT,A LOM PROFILE VIEW ELETE LOM 31 OCT 19:45 2001 UNTIL PERM
A0903/01 - GENERAL FACILITY CTN AIR OPS TKOF/LDG DUE PRESENCE OF BIRDS ON THR RWY 27. DUPE 27 NOV 18:10 2001 UNTIL 28 FEB 23:59 DAILY 1200/2200 (SR/SS)
A0904/01 - GENERAL FACILITY CTN AIR OPS TKOF/LDG RWY 09 DUE RAISING OF ASPHALT IN CONTACT ZONE. 27 NOV 18:15 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
A0905/01 - GENERAL FACILITY CTN TKOF/LDG OPS DUE WIP ON SECURITY ZONE TWY ''Y'' AND RWY 09/27. MEN AND EQPT IN THE ZONE. 27 NOV 18:20 2001 UNTIL 28 FEB 22:00 DAILY BTN 1200/2200
A0906/01 - GENERAL FACILITY CTN TKOF/LDG OPS RWY 09/27, DUE HOLE ON CONTACT ZONE UIT FLW DIMENSIONS: 1.5M X 1M X 7CM. APRX BTN ON CONCRETE ZONE AND ASPH ZONE. 27 NOV 18:30 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
A0907/01 - GENERAL FACILITY CTN TAX OPS ON AVIATION GENERAL RAMP AND COMMERCIAL APN DUE TO MATERIAL DISPERSE ON THE ZONE.- 27 NOV 19:40 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
A0908/01 - TAXIWAY EDGE LIGHTS UNSERVICEABLE CTN TAX OPS DUE LGT TWY FM FST INT RWY 09 TIL SWY INOP. 27 NOV 19:50 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
A0909/01 - APPROACH LIGHTING SYSTEM DOWNGRADED TO CTN AIR OPS DUE APCH LGT RWY 09 OPR 55 PERCENT.- 27 NOV 19:55 2001 UNTIL 28 FEB 23:59
Como podemos leer dice que el PROC ILS DE SVBM debe ser eliminado permanentemente!
y finalmente Barcelona:
(Selected Locations)
SVBC
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Data Current as of: Thu, 03 Jan 2002 19:54:00 GMT
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SVBC BARCELONA/INTL.GRAL. JOSE ANTONIO ANZOATEGUI, ANZOATEGUI [Back to Top]
A0500/01 - OBSTACLE ERECTED CTN AIR OPS TKOF/LDG RWY 15 DUE TO OBST WITH LINE HIGHT PWR LOC: WI APCH CONE. HGT RESPECT THR RWY IS 9.19M. 27 JUL 16:00 2001 UNTIL PERM
A0517/01 - GENERAL FACILITY AMEND IN VENEZUELA/AIP PART AGA 3-3,COLUMN 10 NEW CHARACTERISTICS SVBC/AP AS FLW RWY 15/33 STRENGTH: PCN 87 F/D/Y/T. 30 JUL 17:35 2001 UNTIL PERM
Conclusion las unicas APP ILS FUNCIONANDO EN VENEZUELA HOY:
Debemos preguntarnos que es el standard y cuales son los procedimientos del FIR??
Desde que me inicie en el vuelo simulado en Venezuela los ILS para los aeropuertos de SVMI - SVCS - SVBM - SVMG - SVMC Y SVBC han estado operativos y se han utilizado tantos por Pilotos como por Controladores, el FS98 solo tenia a SVMI por default, pero la gente de Playsoft de Colombia hizo un escenario para Venezuela donde los incluyo, en el FS2002 se repitio la historia y solo SVMI vino con ILS, y el diseñador de escenarios David Maldonado, creo un archivo bgl, junto con su escenario de Maiquetia que activaba estas radioayudas, pues bien ahora el FS2002 solo viene con los ILS para los aeropuertos de SVMI y SVMC y gracias nuevamente a David Maldonado podremos seguir utilizando estas radioayudas en los aeropuertos a los cuales desde el FS98 estamos acostumbrados a tener.
Si bien es cierto que estas radioayudas en la vida real existen y que por fallas tecnicas estan inoperativas y ahora estamos pensando que por estar inoperativas en la vida real, tambien las vamos poner inoperativas en la vida virtual, entonces deberiamos poner inoperativos otras radioayudas que no funcionan tales como VOR, NDB y aun mucho mas deberiamos minimizar el espacio aereo que cubre el FIR de Maiquetia, ya que en la vida real segun entendido no tiene el alcanze visual de radar que le damos en nuestro ProController, o sea que nos limitariamos a solo un contacto por radio, sea bien el chat del SB o el Roger Wilco para los que usen voz.
Manolo recuerdo que con fecha 06 de Noviembre del 2001, pusiste un mensaje en el foro acerca de tu primera experiencia en el FS2000 y donde decias textualmente: "Hice un vuelo SVMI-SVBC y de nuevo no tiene los ILS instalados asi que nuestro amigo David debe de nuevo instalarlos".
Pienso que si vamos a hacer algun cambio sobre el uso de estas radioayudas deberiamos hacer una encuesta entre los usuarios que diariamente utilizan estos procedimientos y escuchar sus comentarios, ademas de que seria una carga mayor de trabajo para el Controlador, lo cual tambien limitaria su tiempo de trabajo para dedicarle a otros Pilotos, ya que los procedimientos serian VOR o NDB o en algunos casos solo visual, donde tendriamos que enfocar mas tiempo en ese Piloto.
Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Mi humilde opinión siempre ha sido la de distinguir el vuelo simulado del vuelo real. El mundo simulado es simplemente una simulación, a veces muy ideal, del mundo real. En este mundo simulado las radioayudas y los radares de los controladores aéreos si funcionan, no requieren mantenimiento. Además se requieren destrezas bien específicas para dominar el mundo simulado. Por más que queramos ambos mundos siguen siendo diferentes. Sienten a un controlador en frente del Procontroller para que vean que al principio va a estar más enrededado que un kilo de estopa. Igual le va a pasar a un piloto profesional de 747, cuando se siente y vea la simplificación de panel que usamos, y que con CTRL-E encendemos los cuatro motores va a a preguntar ¿qué es eso de CTRL-E? A lo mejor exagero, pero en definitiva los mundos simulados y virtuales siguen siendo diferentes y aunque nos esforzamos en que se parezcan todavía no lo son. Asi que creo que debemos aprovechar las herramientas que nos brinda el vuelo simulado para "arreglar" el funcionamiento de las radioayudas que existen pero que no funcionan.
No creo que sea correcto agregar por ejemplo ILS a aeropuertos que en la realidad no lo tienen, pero si ILS buenos a aeropuertos que lo tienen malo por culpa de la negligencia del mundo real. Lo mismo vale para lo de los radares con alcance para todo nuestro territorio, para los VOR, NDB que no funcionan, etc.
solo puse ese mensaje para ver su opinion. Al final del dia estoy de acuerdo con ustedes. Pero por ejemplo hay ciertas cosas que tenemos que actualizar.
Yo no tengo la carta de APP ILS DME a la pista 02 de SVMC. Si alguien la tiene y me la hace llegar se lo agradeceria. Porque estaba pensando comprar el kit de actualizacion de Venezuela y seguramente esta carta no va a estar ahi porque no esta operativa.
De esta manera lo podemos poner operativo para el fir porque esta carta no la tenemos.
Lo mismo para valencia. Si tienen la nueva APP VOR y las salidas se lo agradeceria para montarla en la pagina web.
Señales ILS de Venezuela para el FS2002
De SVMC no tengo nada, siempre he tenido la curiosidad de saber cuál es el OBS del ILS de la pista 02L. En la aproximación VOR sale un rumbo de 033 lo cual lo lleva a uno muy torcido a la pista. En la realidad creo que los vuelos son visuales, tanto con la aproximación por el Norte del aeropuerto como por la que es por el Sur via Bajo Grande. Vi en los Notams que cambiaron el punto de holding de BARRA a CANAL, también noté que existe la carta que mencionas y que no tenemos, la de app ILS a la 02L.
En cuanto a SVVA los notams dicen que cambiaron la altitud de transición a 7000ft, supongo que habrá una carta ahora para el nuevo VOR. Habrá que conseguirla.
También creo que hay que actualizar el sector ya que el FS2002 incluye aeropuertos que no están en el sector y también tiene algunos errores menores, creo por ejemplo que el VOR de Cúcuta (CUC) está en una posición errada.
Re: Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Las cartas de Maracaibo con la ultima revision me las ofrecieron para el Lunes, solo tengo que ir a buscarlas, al tenerlas te las envio, y las de Valencia saldran para Febrero me comentaron..
Estoy de acuerdo contigo Romulo, las aproximaciones a Maracaibo en las cuales he estado en cabina y que han sido muchas han sido visuales.
Aunque parezca absurdo las app visuales son beneficiosas en terminos de eficiencia y cantidad de trabajo para el controldor. Y la razon es muy sencilla. Cuando los traficos estan bajo condiciones IFR aun estando en codiciones VMC los controldores tienen que aplicar las separacion respectiva a los traficos. Eso significa dos cosas: 1 disminucion de la capacidad del aeropuerto lo que trae mas delay.
Es un hecho que aeropuertos con alto volumenes: Ejemplo Atlanta y Dallas. Las mayorias de las aproximaciones son llevadas a cabo en forma visual. Es decir el controlador transfiere la responsabilidad de separacion con otros traficos. Te suporto esto con un ejemplo.
podras encontrar en la seccion de productos el AAR es es el Airport Acceptance Rate. Es decir es la capacidad del aeropuerto bajo dos variables: configuracion de la pista y tipo de vuelo (instrumental o visual).
Usando la pista 27L y 26 R para aterrizajes (separacion mayor a 4300 ft para APP ILS SIMULTANEAS) y la 27R y 26L para despegues te dan las siguientes capacidad de operaciones por hora: IFR 72-78 VFR: 78-84. Pero ahora mira donde dice VAPS el numero incrementa a: 85-90. y Las VAPS se define asi:
VAPS Visual Approaches. An approach conducted under Instrument Flight Rules that authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. Usually this will be used in conjunction with Visual Separation. When using Visual Separation, a pilot sees the other aircraft involved, and upon instructions from the controller, provides his own separation by maneuvering his aircraft as necessary to avoid it. Visual Separation requires less spacing between aircraft than radar separation allowing more aircraft to land in a given period of time.
Filosoficamente hablando, si queremos volar como en realidad se vuela en Venezuela y no como se debería, ojala se pudiera hacer, deberíamos hablar con la gente de Microsoft y de SimClients para que desactiven las radio ayudas que no funcionan y ajusten los alcances de los radares que funcionan en Venezuela a la realidad.
Por lo que he escuchado de algunos amigos pilotos comerciales, el CTR de SVZM no tiene cobertura de radar per se, todas las operaciones son controlados por radio y se calculan las posiciones en base al reporte del piloto sobre un punto y las prestaciones de la aeronave en uso. Creo que por esto no es inusual, y lo viví en carne propia, el escuchar por la radio a una aeronave reportando su poscición a 30 millas y 3000 pies sobre la posición en la cual uno está y tener contacto visual con esa aeronave a menos de una milla y 500 pies por debajo de uno sin que el controlador se percate de esto a menos que algún piloto lo reporte. Tampoco es inusual que una aeronave procedente de Lima (en la cual viajaba como pasajero) por mal tiempo aproximara sobre TABOR a unos 12000 pies para estar en tierra unos 5 minutos despúes sin hacer holding (en promedio unos 2400 pies/minuto de descenso y banqueo de 30 grados en un 727 de una aérolinea nacional).
Afortunadamente con el Multiplayer de FS98, FS2K y FS2002 podemos volar a la perfección ajustados a la realidad de Venezuela. Sólo faltaría que se ajustaran el FS, PC y SB para lograr con éxito este propósito, obviamente tendríamos que mantener informados a Microsoft y a Simclients anualmente, como se propuso en este tema, para que las condiciones reales de vuelo en Venezuela se mantuvieran intactas.
Filosoficamente hablando, nuevamente, porque no utilizamos ejemplos e información derivada de la OACI o la Dirección General de Transporte Aéreo de Venezuela, y no de la FAA, para reforzar o aclarar dudas sobre como se debe volar en Venezuela.
Continúo Filosofando:
Cuando el Jefe del FIR, luego de dictar una cátedra de NOTAMS de la FAA sobre los procedimientos a seguir en Venezuela y, posteriormente, filosofar sobre como hacer las cosas bién, responde a un mensaje en este tema "Heheh!!... ...solo puse ese mensaje para ver su opinion. Al final del dia estoy de acuerdo con ustedes. Pero por ejemplo hay ciertas cosas que tenemos que actualizar" porqué no indicó que era una encuesta de opinión? Porqué mejor no inició un tema nuevo indicando las "...ciertas cosas que tenemos que actualizar" enumerando las que él piensa que se deben actualizar y preguntando sobre las cuales otros piensan que se deben actualizar?
Cómo es posible que el FIR de SVZM este regulado bajo las normas de OACI, según se ha sostenido en reiteradas ocasiones, cuando el Jefe del FIR escribió en un tema en este foro hace pocos días "Habria que revisar la practicas de ATC para la OACI (cosa que voy hacer)." lo cual indica, a mi parecer, que no está al corriente de las mismas?
Ahora soy objetivo:
Convivimos en un mundo virtual. La definición de virtual que, créo, aplica a nuestro entorno es "que tiene existencia aprente pero no es real". Si me equivoco por favor me corrigen. La gran mayoría, sino todos, de los que estamos en este medio queremos compartir, armónicamente, con todas aquellas personas, en este mundo virtual que, tienen intréses similares a los nuestros.
Creo que la mejor manera de establecer un clima de armonía, cordialidad y entendimiento es el diálogo. Espero que la directiva del FIR tenga una opinión similar.
Si tiene existencia es real por lo tanto no es virtual es solo diferente. Y esas diferencia donde todo funciona es a lo que me referia que estaba de acuerdo.
A las normas de la OACI que me referia era a la de las salidas normalizadas. Te invito a que compartas con nosotros todas aquellas normas y procedimientos, porque para eso este ese foro. Y si lo tienes te lo agradezco que no los hagas llegar para regirnos por eso.
Y para dejarte claro el punto sobre la FAA y la OACI. Estuve averiguando y basicamente la FAA se basa en los principios de la OACI. Por ejemplo a partir del año 1982 La FAA redefinio los tipos de espacios aereos para ponerlos OACI standard.
Ahora tal es el punto que puedes encontrar cosas como esta:
-- As part of its ongoing initiative to provide the public with more information
about aviation safety, the Federal Aviation Administration (FAA) today announced that Ethiopia was
found to comply with international safety standards set by the International Civil Aviation
Organization (ICAO) and has been rated as Category I.
o Cosas como estas:
FOR IMMEDIATE RELEASE
August 4, 2000
Contact: Kathyrn Creedy
202-267-3462
Fact Sheet: International Aviation Safety Assessment Program
Date Begun: 1992
The FAA’s International Aviation Safety Assessment Program (IASA) was prompted by a series of accidents in the early 1990s in addition to the generally heightened concern about the safety of international air transportation.
Foreign operations now account for a large portion of the international passenger flights to the United States.
There are 600 foreign air carriers operating to the United States.
There are 104 countries with carriers operating to the United States.
Two-thirds of FAA’s initial 34 assessments revealed countries did not meet ICAO standards.
Number of Countries with Assessments: 95 completed; 10 pending
Number of Countries in Program: 105
Number of Countries in Category I: 72
Number of Countries in Category II: 11
Number of Countries in Category II*: 13
Number of Countries moved from Category II/II* to Category I: 16
Countries moved from Category II to Category I
Aruba Peru
Columbia El Salvador
Indonesia Israel
Jamaica Jordan
Netherlands Antilles Philippines
Poland Trinidad & Tobago
Turkey Taiwan
Thailand Costa Rica
Countries moved from Category II* to Category I
Ghana
Countries moved from Category I to Category II
Bangladesh Peru*
Columbia* Nauru
Venezuela Costa Rica*
The Assessment: The program focuses on a country’s Civil Aviation Authority and its ability to adhere to international Standards and Recommended Practices (SARPs) established by the Chicago Convention and overseen by the International Civil Aviation Organization (ICAO). Each ICAO member country agrees to uphold the international standards established by ICAO. The IASA program does not assess individual carriers or whether they comply with the aviation regulations of their country. It does not assess a country’s ability to meet FAA standards. The assessment includes the following areas:
Aviation Law
Aviation Regulations
Regulatory Organization Infrastructure
Adequate, Technically Qualified Personnel
Inspector Guidance Materials
Documents and Records of Certification
Records of Continuing Inspections and Surveillance
Jurisdiction: Under the Chicago Convention, the United States, through the Federal Aviation Administration (FAA), has jurisdiction to assess only the oversight of those carriers conducting scheduled service into the United States. It does not have jurisdiction to assess a country’s internal aviation infrastructure such as airports and air traffic control. It does not have jurisdiction over domestic aviation services within a country.
Country Ranking: Once an assessment is complete, the FAA classifies each country according to findings as either having met ICAO standards or not.
Category I (Acceptable): Does comply with ICAO’s licensing and air carrier oversight standards.
Category II, (Unacceptable): Does not comply with ICAO standards. If there is service to the United States from that country, the foreign carrier’s operations are frozen at current levels and subject to heightened FAA operations inspections and surveillance. A country without service to the United States at the time of the assessment, is banned from U.S. service unless they have arranged to have their flights conducted under the auspices of a carrier from a Category I country.
*Peru, Colombia and Costa Rica were originally rated Category I and later downgraded. Peru was upgraded in 1997 while Colombia and Costa Rica were upgraded in 2000.
Entonces me pregunto la normas de Venezuela son distintas a la de la FAA y OACI?. Each ICAO member country agrees to uphold the international standards established by ICAO. Y Tanto Venezuela como y USA son estados contratantes para la OACI. Asi que no me extrañaria que la norma que aplican para la FAA no sean muy diferentes que las de Venezuela.
Ahora, lamentablemete buscar la informacion en Venezuela es un poco complicado. Asi que de nuevo si encuentras esos procedimientos en un lugar donde todos podramos verificar su validez te lo agredeceremos mucho
Re: Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Sr. Centeno:
La definición de "virtual" fué transcrita textualmente de un diccionario, no inventada por mi persona. La utilicé ya que en este medio todo es virtual y creo que esta claro ya que la AVPCV, VATSIM y todas las aereolíneas que vuelan en este medio en Venezuela son virtuales.
Como mencioné en un mensaje anterior, existen diferencias sutiles entre OACI y la FAA, no se si las leyó. Puede leer sobre otras diferencias entre OACI y la FAA en www.firstnethou.com/fmcma...vsicao.pdf es posible que de 1998 a la fecha exista algún cambio. Pensé que usted como Jefe del FIR estaba al tanto de ellas y tenía a la mano las normas de OACI. El reglamento de OACI esta disponible en www.icao.org sólo que hay que suscribirse con un costo de más de 250 dólares anuales para poder tener acceso a la información.
Creo que en ningún momento he dicho que las normas de la FAA sean diferentes a las de OACI. Creo que dije que eran similares a nivel macro con diferencias a nivel micro. Me parece extraño que cuando utilicé, hace un tiempo atrás, a la FAA como referencia el Jefe encargado del FIR respondiera que SVZM no se rige por la FAA sino por OACI.
Por sus respuestas en este foro, y al solicitar información de mi persona sobre las normas OACI, creo que usted no está al tanto de dichas normas. Le pregunto, cómo es posible que usted como Jefe del FIR no tenga conocimiento de las reglas y procedimientos de OACI?
Como ustéd dijo "lamentablemete buscar la informacion en Venezuela es un poco complicado" sin embargo no es tan dificil cuando se sabe como y dónde buscarla. Obviamente usted, con todos los recursos que ofrece Embry-Riddle Aeronautical University en la cual usted en estudiante de MBA/A, no las ha podido conseguir para compartir con nosotros en este foro. Para eso es que esta este foro, no?.
Jesús E. Jacir
Senior Controller SVZM FIR
TCA 7021
Editado por: YV011 fecha: 1/6/02 8:23:36 am
Re: Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Muy bueno el link sobre las diferencias entre OACI y FAA.
No entendí para qué preguntar eso de cómo es posible que el jefe del FIR no conozca las normas de OACI. Supongo que Manolo igual que la mayoría de nosotros pobres mortales desconoce muchas cosas. Creo que es mejor no pedir jefes de FIR perfectos ya que el trabajo del jefe del FIR es el de liderizar al grupo y trabajar en la organización y políticas, no es su trabajo ser controlador de verdad o conocerse al pelo todos los detalles de OACI o de FAA o de la ley venezolana de aviación civil y comercial o de que se yo cuantas otras cosas que se deben requerir en la realidad. Los detalles de las políticas se construyen con los aportes de todos, para eso es que es este foro. Tampoco podemos pedir pilotos perfectos o controladores perfectos. Me imagino lo antipático que debe sonar preguntarle a un piloto ¿cómo es posible que ud. no conozca las normas OACI y se atreva a estar volando por aqui?.
Yo como regla general evito hacer juicios de valor en mis opiniones en el foro. Y creo que en el fondo es una buena práctica ya que cuando no juzgamos a los demás el tono de la discusión se hace ameno y se limita a lo técnico que nos interesa.
Volviendo al tema ese de OACI vs FAA creo que en general cuando se dice que el FIR virtual se rige por OACI y no por FAA nos referimos a la parte que sí conocemos con certeza aún cuando no hayamos pagado los $250, tal vez no al montón de otros detalles que están delineados muy bien en el documento que nos referistes. Por ejemplo una diferencia fundamental en el trabajo diario de los controladores virtuales en Venezuela es la de la altitud de transición, en FAA es siempre 18000ft, en Venezuela depende del aeropuerto, en SVMI es 12000ft, en SVVA ahora es 7000ft, etc. Hay otras prácticas típicamente OACI que usamos, como lo de los aeropuertos alternos, etc., aún cuando muchas no las usamos también porque los pilotos tampoco las conocen y sería algo engorroso ponerlas en práctica, por ejemplo lo de los holdings, y otras cosas asi.
Como punto final, vamos a estudiarnos todos lo que encontremos de OACI en la red. Asi podemos comenzar a comparar de manera exhaustiva los procedimientos publicados en la página del FIR con lo que requiere la OACI. Lo que vayamos encontrando lo vamos publicando aqui para consideración de todos. Otro método es pedir a un controlador de verdad que le eche una mirada a los procedimientos nuestros, a lo mejor esto ya se ha hecho y no estoy al tanto. De esta forma comenzamos de una vez por todas a hacer aportes de valor al FIR para prestar un mejor servicio.
saludos!
Rómulo
yv295c Registered User
Posts: 42
(1/6/02 12:01 pm) Responder
Re: Señales ILS de Venezuela para el FS2002
Jesus,
Excelente documento. Pero como dice es un work in progress paper. This informationm is unofficial and may be correct.
Pero es un excelente documento.
Ahora suponiendo que estas diferencias estan correctas y que no han sufrido ningun cambio en ninguno de los puntos mencionados desde 1998 no se menciona nada al punto que estamos tratando aqui.
Sin embargo el documento es de una gran calidad tecnica y te agradezco por el link.
Ahora con respecto a los documentos de la OACI acabo de poner un ILL para obtenerlos. Los documentos son los siguientes:
+Title: Aeronautical information services provided by state, 2000 / ICAO
+Author(s): International Civil Aviation Organization.
Title: Procedures for air navigation services : ICAO abbreviations and codes.
Subject Heading(s): Aeronautics--Abbreviations.
Aeronautics--Code words.
Aeronautics, Commercial--Abbreviations.
Publisher: Montreal, Quebec : International Civil Aviation Organization, 1989.
Description: 4th ed.
1 v. (various pagings) ; 28 cm.
Location: Reference 1st Floor (Building Use Only)
Call Number: TL509 .I5 1989
Number of Items: 1
Status: On Shelf
y hay otros mas.
Cuando los tenga la semana que viene terminamos de ver esto.
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